Испытание дизелей
После ремонта дизели подвергают испытанию для приработки деталей и проверки качества ремонта. Кроме того, при этом регулируют отдельные механизмы дизеля.
Испытание дизелей состоит из следующих трех этапов:
Во время испытаний ведут протокол испытаний. В этом документе отмечают число оборотов вала дизеля, нагрузку, давление масла и топлива, температуру масла и воды, замеченные неисправности и порядок их устранения.
При испытании дизелей рабочие параметры измеряют со следующей точностью:
- Крутящий момент............±2%
- Число оборотов коленчатого вала....±10 об/мин
- Расход топлива............. 3%
- Расход масла .............. 3%
- Температура воды и масла....... 2° С
- Давление масла............. 0,25 кг/см2
- Давление газов в картере........ 5 мм вод. ст.
- Давление топлива............ 0,3 кг/см2
Мелкие неисправности, например течь масла в соединениях трубопроводов, устраняют в процессе испытаний, не останавливая дизель.
Для замены форсунок или насоса необходима кратковременная остановка дизеля. Чтобы произвести замену головки, рубашки блока или поршневых колец, дизель снимают с испытания и направляют на участок устранения дефектов. После замены этих деталей испытание дизеля повторяют сначала. Общая продолжительность испытаний должна быть не более 15 час. Если за это время испытаний не удалось устранить все дефекты, дизель полностью разбирают и детали его направляют на линию сборки, так как при более длительном испытании уменьшается гарантийный срок работы дизеля.
В летнее время при испытании дизелей применяют дизельное топливо марки ДЛ, а в зимнее — ДЗ, в масляный бак заправляют масло МТ-16П или MC-20. Каждую партию топлива и масла подвергают химическому анализу для проверки их соответствия ГОСТам.
Масляную систему стенда рекомендуется промывать после испытания десяти дизелей.
Перед первым пуском установленный на испытательный стенд дизель прогревают до температуры блоков не ниже 50° С. Для этого через рубашку блоков пропускают горячую воду, нагретую до 65— 75° С. Кроме того, в течение 5 мин. через масляную систему под давлением 5—9 кг/см2 прокачивают масло, нагретого до 70—80° С. При этом поверхности трущихся деталей покрываются тонкой масляной пленкой и исключается возможность образования задиров на вкладышах и других деталях. Для прокачивания масла через систему дизеля необходима специальная установка, состоящая из масляного насоса, бака для подогрева масла и фильтра.
Оборудования для испытания дизелей
Рассмотрим устройство оборудования для испытания дизелей. Для испытания дизеля под нагрузкой в качестве тормозного устройства применяют воздушный винт, электрический тормоз или гидравлический тормоз.
При использовании воздушного винта затрудняются изменение и определение крутящего момента. Кроме того, создается шум, вредно отражающийся на окружающих, и требуется надежное ограждение винта. Перечисленные недостатки ограничивают применение воздушного винта для испытания дизелей.
Для приработки и испытания (торможения) шестицилиндровых дизелей можно использовать электротормозные стенды СТЭ-55-1500 или СТЭ-100-1500, разработанные и ВИМе под руководством канд. техн. наук И. П. Погорелого.
Электротормозной стенд (рис. 239) состоит из следующих основных узлов: асинхронного электродвигателя с фазовым ротором, весового механизма (на фигуре не показан), пульта управления с контрольными приборами и подмоторной плиты со стойками. Топливный и масляный баки и приборы для измерения расхода топлива и масла устанавливаются отдельно.
Тормоз при холодной приработке работает в режиме электродвигателя, потребляя электрическую энергию из сети (рис. 239). При испытании дизеля под нагрузкой тормоз работает в режиме генератора, выработанная электроэнергия подается в сеть.
 |
Скорость вращения ротора электродвигателя при холодной приработке регулируется жидкостным реостатом. Этот же реостат служит для регулирования нагрузки, создаваемой электродвигателем (тормозом) при его работе в режиме генератора. Рис. 239. Схема электротормозного стенда СТЗ-28-1000: 1 — циркуляционный насос; 2 — магнитный пускатель П-522; 3 — кнопка управления; 4 — сигнальная лампа; 5 — электродвигатель АК-81-Б; 6 — испытываемый двигатель; 7 — регулировочный реостат. |
Мощность испытываемого дизеля определяется по числу оборотов ротора тормоза и по тормозному моменту, измеряемому с помощью весового устройства:
Ne = 0,001 Pn л. c.,
где Ne — эффективна» мощность в л. c.; P — тормозной момент в кгм; n — число оборотов коленчатого вала дизеля в минуту.
Более широкое распространение при испытании 12-цилиндровых дизелей получили гидравлические тормоза, в которых механическая анергия превращается в тепловую. Воду, нагревающуюся в тормозе до 60°, охлаждают для вторичного использования или применяют для отопления помещений.
Для лучшего наблюдения при испытании за процессом выпуска, по которому определяют исправность выпускных клапанов, форсунок, топливного насоса и правильность регулировки распределения, испытание дизеля ведется при открытых выпускных окнах головок блока, без выпускных коллекторов. В помещении испытательной станции устанавливают откидные вентиляционные раструбы для удаления отработанных газов. В этих условиях необходима мощная вентиляция, обеспечивающая обмен воздуха в помещении испытательного стенда не менее 14 000 м3/час. При устройстве вентиляции необходимо учесть, что шум от испытания дизеля достигает 120—125 децибел. Это вредно отражается на здоровье испытателей, а также нарушает нормальные условия жизни населения в районе, прилегающем к предприятию. Кроме того, следует учесть, что на пути отработанных газов нельзя помещать вентилятор, так как в случае загорания осевших в вентиляционных трубах остатков топлива вентилятор выйдет из строя.
На рис. 244 показана применяющаяся на ряде предприятий схема шумозащитной вентиляции, в значительной мере отвечающая поставленным требованиям. Помещение испытательного стенда имеет кирпичные стены толщиной в полтора-два кирпича без окон. Работы выполняются при электрическом освещении. Кровля совмещена со шлаковой засыпкой. Помещение, в котором находится пульт управления, также отделяется от стенда кирпичной стеной. Смотровое окно 4 выполпяется из органического стекла толщиной 40— 50 мм. Стыки стекла с рамой уплотняются листовой резиной. Двери испытательной кабины 12 делают из листового железа на жестком металлическом каркасе и заполняют строительным войлоком.
 |
Толщина войлочной набивки должна быть не менее 50 мм. Места прилегания двери к раме оклеивают листовой губчатой резиной. Двери снабжаются надежной системой запоров, обеспечивающей полное прилегание двери к раме по всему контуру. Центробежный вентилятор 11 марки ЭВР № 6 нагнетает в кабину воздух по шумозащитной трубе. Шумозащитная труба состоит из кожуха 9, проволочной сетки 10 и набивки 8. В качестве материала для набивки применяется пакля. Применение для набивки шумозащитной трубы войлока не рекомендуется ввиду возможности поражения материала молью. Рис. 244. Схема вентиляции испытательной станции. |
Каждый метр такой трубы снижает шум примерно на 4—5 децибел. Для подогрева воздуха в зимнее время установлен паровой калорифер 7.
Вытяжная вентиляция стенда состоит из двух откидных железных раструбов 6 с откидными щитками 5, вентиляционного трубопровода 13 и железной вытяжной трубы 1. Вытяжная труба снабжена специальным шумозащитным колпаком 2 с асбестовой набивкой 3. Набивка в колпаке удерживается проволочной сеткой.
Несмотря нa устройство вентиляции, испытание дизелей B2-300, Д-12 и Д-6 относится к категории вредных для здоровья работ, и рабочим, занятым на испытательной станции, в соответствии с законами по охране труда должны быть обеспечены соответствующие условия (сокращенный рабочий день, спецпитание и дополнительный отпуск).
Система водоснабжения испытательной станции (рис. 245) состоит из следующих основных частей: бассейна, циркуляционного центробежного насоса, охладителя (градирни), баков питания дизеля, гидравлического тормоза и нагнетательного центробежного насоса.
В водяной насос дизеля 1 вода подается из бака 14 по трубе 16. Горячая вода из дизеля по трубе 13 поступает обратно в бак 14. Этот бак пополняется охлажденной водой из бассейна 6, которая нагнетается насосом 4 по трубе 18 и проходит через кран 12. Холодная вода, обладающая большим удельным весом, устремляется вниз и смешивается с нагретой водой. Поэтому температура жидкости в баке значительно понижается и определяется количеством поступающей холодной воды через кран 12. Избыток горячей воды по трубам 15 и 3 стекает в бассейн 6. Следовательно, уровень охлаждающей жидкости в баке остается постоянным.
Гидравлический тормоз 2 питается водой из бака 11 через кран 17. Нагретая в тормозе вода по трубе 3 стекает в бассейн. Изменяя сечение отверстия в кране 17 и регулируя золотник тормоза, добиваются требуемой нагрузки и температуры воды, выходящей из гидравлического тормоза. Бак 11 также пополняется холодной водой, поступающей через поплавковый клапан 9, который открывается, когда падает уровень воды. Постоянство уровня воды в баке необходимо для поддержания постоянства нагрузки гидравлического тормоза. Сливная труба 10 нужна для предотвращения переполнения бака при заедании поплавкового клапана. При помощи циркуляционного насоса 7 горячая вода из бассейна непрерывно подается в градирню 8, где она охлаждается, стекая по решеткам. Кран 5 необходим для пополнения системы водой из водопровода.
 |
Если нет градирни, трубу 18 подсоединяют к водопроводу, а использованную воду сливают в канализацию. Такая система питания водой обладает следующими недостатками:
Рис. 245. Схема системы водоснабжения. |
